Martes, 16 de Febrero de 2010 09:38 | Escrito por wenceslao |
Bueno,bueno,bueno,ya traemos aquí el nuevo número "fábrica-cafe",con otra "pequeña historia" arrancada del olvido........de adelanto os cuento que trata sobre "dos hermanas" que no se conocen,pero por arte de magia el destino provoca al cabo de 19 años su "reencuentro"...........
La motocicleta BMW R69-S fue presentada en septiembre de 1960,atravesando la marca bávara grandes problemas económicos,estando a punto de ser absorbida por la mercedes-benz.La causa fue su gran endeudamiento,causado principalmente por las pérdidas en el sector "enlatado".
Tambien añadir que cuando BMW lanzó la R69-S ,las motocicletas eran,aún,vehículos utilitarios,cuya presencia en el mercado estaba siendo amenazada,por la aparición de "enlatados" a precios populares.De ahí el tremendo valor y reconocimiento hacia la marca bávara,al sacar un modelo deportivo (era la motocicleta de serie mas rápida de la época; tenía 42 cv y su velocidad punta era de 175km/h a 7000 vueltas).Su precio era alto y si os sirve de comparación, por el precio de una R69-S comprabas dos trium pe haches lagosalado.Eso si a cambio una fiabilidad,velocidad por encima de todas las motocicletas de su época, y sobre todo el lugar donde se estacionaba "intacto de aceite".
En definitvas cuentas, mucho mérito en tiempos difíciles y representa lo que para BMW es la motocicleta : AMOR A ELLLAS por encima del dinero.
BMW se mantenía fiel al concepto del motor bóxer,un bicilíndrico horizontal de cilindros opuestos,en el que los pistones efectúan un movimiento opuesto el uno del otro,viajando hacia el exterior y hacia el interior al mismo tiempo.De esta forma,al existir unas aceleraciones opuestas de unas masas iguales,las vibraciones quedan anuladas ( peazo de invento e ingeniero el que lo desarroyó).La denominación bóxer (boxeador en inglés),procede de la idea, de que los pistones se acercan y separan como boxeadores en un ring.
Para mí la simplificación de una auténtica BMW sería:
motor bicilíndrico bóxer refrigerado por aire y transmisión por eje
Antes de seguir os dejo una foto de esta maravilla teutona
La R69-S adopta de sus hemanas mayores :
-de la R68 (1952) adopta su cilindrada (594cc),por cierto la primera BMW en superar los 160 km/h (ton up)
aquí debajo pongo esta "archiconocida" foto vista en foros "caferacer", pero siempre me quedé con las
ganas de leer algún comentario y nunca vi nada, mucha foto pero.........
-de la R69 (1955), adopta parte ciclo,motor,cilindrada,hay que decir que la R69 es una R68 evolucionada
con mas potencia y diferente horquilla, y digo diferente horquilla,porque se sustituye esta por un estilo
earles.Las principales ventajas de este sistema,comparado con la horquilla tradicional,era el menor
hundimiento de las frenadas,la reducción de la masa no suspendida y la posibilidad de variar el lanza-
miento variando el punto de anclaje del brazo oscilante.Práticamente consistian en dos amortiguadores
situados a cada lado de la rueda.
A todo esto se le sumaba un aumento de compresión a 9,5:1 pasando de 35cv a 42cv y además un amortiguador de compresión.
esta es la horquilla earles,preparada para carreras clásicas
Sobre las horquillas earles,decir que fue inventada por el ingeniero británico Ernie Earles y cedió su patente a varios fabricantes alemanes.Este sistema se muestra así mismo mucho mas adecuado cuando se añade un sidecar a la moto,al resistir mucho mejor los esfuerzos laterales.En el uso sin sidecar,el sistema presenta varios problemas:
-se comporta mal en curvas rápidas con mal asfalto
-la rueda delantera se apoya peor cuando lleva paquete y equipaje
-pesa mas que una horquilla convencional
Para montar un sidecar, el punto de pivotaje del basculante de la horquilla se pasaba de la posición trasera a la delantera lo que se traducía en un menor lanzamiento.Y para terminar con el tema de esta horquilla, decir que hoy en dia BMW monta una horquilla telever de comportamiento parecido pero mas ligera.
Se suministraban con dos colores y biplaza-monoplaza
-En negro y fileteados en blanco (95% de la producción)
-En blanco y fileteados en negro (5%)
en negro y biplaza
en blanco y monoplaza
Algunos datos técnicos mas :
-como hemos dicho,fue la consecuencia de la evolución técnica de los modelos anteriores,sobre todo su
parte ciclo
-su chasis era un doble cuna de acero
-tenía una particularidad, de que la parte trasera venía con un bucle a cada lado que sujetaban los amorti-
guadores
-su peso eran de unos 202 kg
-su cárter era húmedo y la bomba de engrase por engranaje
-los carburadores eran unos bing alemanes de 26 mm
-la distribución era por varillas y balancines,accionado por un solo árbol de levas,mobido este por cascada
de engranajes
-los frenos tenían el mismo diámetro, tanto delante como atrás (doble levas y atrás simple)
-el embrage en vez de ser un multidisco en baño de aceite,como la mayoría de las motocicletas de la épo-
ca,tenía solo un disco en seco como los enlatados
-la caja de cambio era de 4 marchas
-el depósito albergaba unos 17 litros
-el cilíndro izquierdo estaba mas adelantado que el derecho,puesto que una biela estaba delante de la otra
-el guardabarro trasero estaba dividido en dos partes,unidos mediante una bisagra,para facilitar así el
desmontaje de la rueda
-en 1963 se introdujo un disco amortiguador de vibraciones en el extremo delantero del cigüeñal
-el pedal de arranque se accionaba en sentido longitudinal a la marcha y resultaba imposible de accionarlo
subido en ella,aquí un video como se acciona: http://www.youtube.com/watch?v=FqDcP9Kd39o
-para el mercado americano se vendian con una horquilla convencional,debido al uso off road que estos les
dan ( la horquilla earles en carreteras sin asfaltar no se comportaba bien)
MODELO R69US
Y ahora vamos a hacer un alto en el camino,para contar esa historia............
Ratier era una fábrica de élices para aviones situada en Francia.A principio de los 50 la demanda de élices eran escasa y lo que mas demandaba la sociedad eran vehículos a dos ruedas.Fué entonces cuando quiso emular a BMW (hay que decir que los escudos de ámbas marcas tiene un élice en el centro,no olvidemos que BMW enpezó fabricando motores de aeroplanos) y compró a CEMEC (proveedor oficial de motocicletas,entre otros menesteres para la administración francesa).Pues bien dicha proveedora participó en "los saqueos tecnológicos" realizados a las fábricas alemanas acabada la guerra.Dichos "saqueos" entre otros,en la BMW consistió en llevarse los planos de las R12,R71 y R75.Con todos estos planos CEMEC desarroya el modelo L7.Una vez comprada CEMEC por RATIER,ésta desarroya dicho modelo y saca el definitivo llamado C6S de 594cc
RATIER C6S
Al C6S se le coloca en 1960 el traje "S O" o servicio oficial (recordar el anterior nº fábrica-cafe),desempeñando esa función hasta 1964 que es reemplazada por su hermana menor, la R69S,cerrándose un círculo iniciado en 1945.........
En el plano cafetero-circuitero,se le hicieron ciertas reformas,tales como modificaciones en la distribución y puesta a punto,elevando su régimen a 7400 vueltas.Además se le colocaban un tubarro de competición y adquirían 2 cv mas.
En 1960 ganaron el bol dór y en 1961 las 500 millas de thruxton mas los 1000km de Silverstone,batiendo a las norton y trium pe haches,fue como una patada en el estómago.Además en dicho año ganaron en las 24 horas de Montjüich.
Y para terminar dos datos mas:
-se fabricaron unas 11400 motocicletas, entre 1960-1969
-fueron pioneras en llevar intermitentes,en este caso ivan instaladas en los extremos del manillar y
tenían doble tulipas,para indicar a los que vienen delante y los que vienen detrás
Martes, 16 de Febrero de 2010 09:21 | Escrito por wenceslao |
Esta semana toca esta belleza italiana alcanzables a pocos bolsillos.......
Al igual que con las laverdas jotas, el importador (en este caso de USA) convenció a Meccanica Verghera Agusta para hacer algunas mejoras en la no menos mítica 750 sport, las cuales consistían:
-incremento de cubicaje a 789,7 , aunque su nomenclatura comercial era de 750 cc
-cambio de forma cámara de combustión
-los dos árboles de levas se montó con un perfil mas elevado
-se colocó el cambio a la derecha, para adaptarlo a las normas USA
Con todos estos cambios logró 75 cv a 8500 vueltas y una velocidad punta de 210km/h
Aquí os dejo un primer contacto, atentos a su sonido.....
Antes de seguir una breve introducción de su historia :
MV Agusta fué creada por el conde Domenico Agusta en 1945 y segregada de su fábrica de elicópteros, la cual en la actualidad sigue en pie, creando modernos aparatos...
Durante toda su vida, el señor Domenico dedicó casi todos lo beneficios aeronáuticos en los campeonatos de velocidad con su equipo de carreras dirigido por el ilustre igeniero Arturo Magni ,el cual una vez cerrado la fábrica sigue fabricando este modelo y otros mas. Gracias a estos aportes MV Agusta está coronada con la marca de motocicletas que mas títulos del campeonato de velocidad tiene (37), aparte 100 victorias nacionales (Italia). Entre sus pilotos campeones gente de la talla de Surtees, Read, Agostini, Hailwood, casi naa!!
Pero el conde Domenico falleció en 1971 y su hermano continuó hasta su cierre en 1980. Mas adelante fueron sus derechos pasando de mano en mano hasta comprarla HD (otra historia: según los estudios HD, quería introducirse en los clientes expotencialmente mas jóvenes, porque según sus cálculos la edad media de un cliente de HD eran mas o menos 38 años y al cabo de unos años su clientela sería nada mas de "puretas malotes", pero recientemente la ha puesto en venta debido a que HD tiene una crisis financiera considerable).
Reconduciendo el hilo de este modelo, nos remontamos al año 1966 cuando salió la primera MV 4 cilindros denominada 600 convertiéndose en el punto de partida de las 750 sport y 750s America. Llegando hasta 1975, que es cuando se comercializa la America por vez primera en los EE.UU, al precio de 6000 $ (al ser derivadas directamente de las tetracilíndricas de competición, su motor que contenían una gran cantidad de engranajes y cojinetes que precisaban ser montados y ajustados a mano. Lo cual exigía munchas horas de mano de obras, hecho que no sucedía con los motores japoneses, diseñados para que se pudieran producir en grandes cantidades).
Fijaros en la diferencia de precios de la competencia:
-Kawasaki Mach----1825$
-Honda 750 four----2200$
Ni que decir tiene que estaba al alcance de pocos.
Su producción fué efímera, cesando en 1977.
Entre sus componentes estaban:
-unas ruedas Borrani con radios (en la siguiente mejora se le colocarían unas de palos y dos frenos de disco delanteros)
-amortiguadores y horquilla de 35 mm marca ceriani (lo mejor de la época)
-imponente grimeca de 4 levas (que maravilla)
-transmisión final por cardan
-el colín se abria con llave para usarlo de compartimento.
Como hemos dicho, su producción fué efímera y se vendieron pocas unidades (óviamente su precio). Por lo que se fabricaron solamente unas 200 unidades mas o menos. Hoy en dia es dificil encontrarlas, pero se encuentran, y a un precio de unos 75000$ (toma ya). Si la quieres nueva, se la encargas al señor Alturo Magni ( citado anteriormente). Eso sí, previo pago de 300.000 Euros (aunque yo no lo creo, sera verdad, supongo que los pistones serán de oro).
Como énfasis decir que su relevo fué el modelo monza, la cual se elevó a 832cc, siendo el modelo MV agusta mas buscado y falsificado, debido a sus escasísimas unidades (por supuesto menos que la america).
Mi lectura final y personal, diriá que fué la "caferacer de los adinerados", con sus transformaciones a circuitos consistentes en carenados, semicarenados, tubarros, etc etc.
la primera MV de 4 cilindros, fijaros en los frenos de disco (por cierto fué un fracaso de ventas)
El malogrado Barry Sheene condujo esta motocicleta, que fué pasando de mano en mano para ser subastada en unas de las casas de subastas mas importante del mundo. Por cierto esta, recien salida de la fábrica
Mira que SMITHS mas bonitos Ferro
!!!que semimanillar!! que tijónnnnn!!
último modelo del año 1977 con ruedas de palos
pegatina sobre el depósito conmemorando los campeonatos ganados
el modelo que la sustituyó, la Monza 850 de escasísimas unidades
Fijaros en esta obra de arte... ese tambor delantero que es de magnesio?
unas de las motocicletas mas impresionantes!! grande grande Arturo Magni
por dejarnos esta maravilla de "300.000 euros"
grande grande Arturo Magni por dejarnos esta otra maravilla
Lunes, 01 de Febrero de 2010 15:42 | Escrito por wenceslao |
Nuestras queridísimas sanglas fueron creadas por los hermanos Martín y Jesus Sanglas allá por el año 1945,cuando sacaron el primer nonocilíndrico ( la 350 ),sentando las bases de las futuras 400.Basándose en tomar un poco britis ( Matchless G31) y otro BMW, uséase un híbrido "anglosajónteutón" pero metido en la coctelera de estos dos hermanos ingenieros.Dígase de paso el tener mucho mérito en un país debastado por la guerra civil reciente y un bloqueo económico,el tener ese espíritu constructivo a la hora de fabricar motocicletas de 4T , lo cual lo mas fácil hubiera sido hacerlo de 2T como la mayoria.
Cuenta la historia que en sus principios, era tanta la escaséz de materiales,debido al aislamiento de España (producido por apoyar durante la guerra mundial al bloque fascista),que se vendía hasta sin ruedas (el estraperlo lo completaría luego).El aluminio se sacaba fundiendo cacerolas, tenedores.....etc etc,aparte de las "carroñas" compradas de los accidentes aéreos.Donde había uno, allá iban los sanglas todas las aleaciones de aluminio que tenían todos los aviones-avionetas-aeroplanos accidentados.
Las 400 fueron derivadas de la 295, conocida como "la cromática" de la que se incrementó el diámetro del pistón hasta 82,5 mm.
aquí dicho modelo:
La producción de las sanglas 400 eran muy peculiar,porque casi toda iban a parar a los " S.O. " ( Servicios Oficiales o : guardia civil, bomberos, cruz roja, policia municipal, escolta del "generalísimo"; y fuera de nuestras fronteras hasta el ejército de la república de Irlanda).Para el mundo civil se vendian pocas, debido asu alto coste.Así la primera 400 se produjo en 1964, mas tarde en el 71 la 400T (Turismo), en 1973 la 400E (Eléctrica o con motor de arranque) y en 1976 nuestra 400F ( Freno de disco, mas tarde hablaré de él). Pues bien, cada vez que salía un nuevo modelo 400 se le añadia el "kit" S.O. que mayoritariamente iban a parar a la guardia civil y permaneció igual desde 1964 hasta prácticamente 1980,cuando las cambiaron por las guzzis.Dicho "kit" consistía en:
--depósito negro y laterales cromados
--guardabarros negros
--carenado con gran pantalla vertical
--soporte para la sirena en el carenado
--luz destellante azul situada encima del faro
--bolsa sobredepósito
--extintor
--emisora de radio colocada en la parte trasera sobre unas maletas
una 400F "S.O"
En formación y con sidecar
esa indumentaria se convertiría en un icono.........
pero esta foto.........me gusta mas....
aquí sin el kit........
esta es la que siempre quise.......
Para la versión de calle se sacaron con colores azul claro y verde pálido,con el motor en color negro y el depósito de fibra.Su producción fué desde 1976 hasta 1980
En el aspecto técnico decir:
--Que su chasis era de doble cuna, fabricado en tubo de acero y de gran robustez ,albergando los anclajes para la instalación del sidecar.
--Su motor era un monocilíndrico a 4T , con una cilindrada de 423 cc y desarrollaba 30cv a 6000 vueltas
--El cilindro tenía 22 aletas y en su interior albergaba las varillas empujadoras de las válvulas,ya
que el árbol de levas estaba situado en el cárter el cual era en seco con el depósito de aceite
debajo del sillón.
--La caja de cambio era de 4 marchas y junto al embrage multidisco bañado en aceite se incluía
dentro del motor.
--el arranque era por patada (situada la palanca en el lado izquierdo, sentido de la marcha) o electri- co.
Aquí una demostración:
--El carburador era un amal de 30mm
--Su velocidad punta era de 130 km/h y su peso era de unos 160 kg
Entre unas de las mas genialidades mecánicas del mundo se incluyen la invención de los hermanos sanglas, del doble disco de freno tapado con tambor ( fué patentado por ellos),el cual le da nombre a este modelo "F" freno de disco.
Fijaros en la pinza,esta creo que corresponde al disco derecho
Sanglas es muy admirada dentro de España con numerosos club ( Cataluña, Murcia, Madrid, Asturias, sevilla) y en el exterior, sobre todo en Francia y Alemania ( club sanglas Alemania).
Pero ante todos quiero hacer especial mención a los chicos del SANGLAS ROCKERS de Madrid, organizadores de conciertos y reuniones ,todos relaccionados con el rock and roll y las sanglas........desde aquí un abrazo y una invitación a este magnífico foro.
La primera sanglas allá por 1945...la 350
De café por el club sanglas de las islas Baleares
De café por el club sanglas de Alemania
Y para finalizar quiero lanzar esta iniciativa,la cual si se ha lanzado ya pues mejor (munchos me tildareis de loco o de fantasioso,pero sólo es por hacer algo diferente y a la vez productivo).
Ahí va :
Consiste en mandar una carta a Yamaha España y exponerle recuperar la marca sanglas y así resaciarse de su error al comprarla en su tiempo y dejarla morir.Se le pondría el motor de la SR 500 , al igual que hacen en Gran Bretaña con las BSA gold star.Las tapas del motor pondría el nombre sanglas y se le llamaría la 500 S-4, con un estilo cofferacer!!!!!
que os parece? se admiten sugerencias....
Sábado, 16 de Enero de 2010 17:08 | Escrito por wenceslao |
Bueno, señores, ante todo quiero daros las gracias por los elogios vertidos sobre estos artículos, dentro de mi modestia quisiera decir que no son mios, yo simplemente los he unido,siempre han estado ahí.
En el anterior nº se comentó el recorrido tomado por el motor de la XS-1, el cual era : Horex-Hosk-Showa-Yamaha.Pues bien a principio de los 60, Yamaha solo fabricaba motocicletas con motores de dos tiempos, y a diferencia de su competencia nipona, en este caso hay que decir que fué mas inteligente y aplicó una fórmula ya inventada, consistente en no gastarse un céntimo en I+D ( que en este caso era mas caro) y comprar I+D ya desarroyado y provado.O con otras palabras: el motor de la Hosk 500 o horex 500 imperator,transplantarlo a la primerisa XS-1-650 con su retoque de cilindrada conveniente.Pasando a ser la primera motocicleta Yamaha de 4 tiempos.
Su puesta en escena fué ayá por 1970 , y el mundo brittis se sacó de la manga que era una copia británica ( enga ya!!, en todo caso sería alemana, pero como siempre se creen el ombligo del mundo junto a sus "seguidores", nunca se preocuparon por indagar).Jamás dijeron que eran fiables,que no pringaban el suelo como ellos........y fué cuando las XS-I,W650,GT750,CB750FOUR se papearon su mercado.De donde sacaron esa "extraña discriminación motorística" ( en la cual hoy en dia tiene muchos adeptos) personificada en el nombre de JAPO.
Como en todas estas historias, siempre hay alguien que aplica una coherencia y luego es tildado de traidor.Y ese fué el caso de Percy Tait, mítico ingeniero y corredor-provador de Trium pe hache.Fue contratado por Yamaha para evolucionar las XS-1 y sacar en 1974 la nueva XS-1 con el nombre de TX 650 en USA y XS-650 en Europa.
Volviendo a nuestra queridísima XS , deciros que su potencia era de unos 53 cv a 7000 vueltas.Y que la peña "cafetera-circuitera" sustituía el encendido de ruptor por uno electrónico, a parte un pequeño radiador de aceite (el motor se refrigeraba por aire).Tambien fué colocado en los "Featherbed" (chasis Norton), pasandose a llamarse "Yamaton" (el nombre se lo he puesto yo, pero existe,la gente de Heiden tuning ha hecho esta maravilla,mas adelante pondré la fotografía).Ademas los Rickman la personificaron en una especie de "moto-campo-ciudad".
Las últimas XS y TX se fabricaron hasta 1983, llegando desde los 650cc (la XS-1), pasando por la XS-750, para llegar a la no menos mítica XS-1100, a parte otra mas pequeña la XS-400.
Hará como un año, Yamaha presentó en el salón de Tokio el prototipo XS-V1 SAKURA, rescatando el nombre XS y apuntándose a la "moda retro" ( yo le llamaría "moda payaso" como en la película "crimen ferpecto" de Alex de la Iglesia,en la cual se puso de moda y todos los palmeros aclamando uuuuuu).
recien salida
que arte!!!!
Aquí una con su tambor delantero original ( dificil de encontrar "cafeteada" )
mas, mas.....
unas de las pocas HOSK que se pueden encontrar,la verdad todo sea dicho me ha sido casi imposible encontrar una fotografía de esta marca nipona,predecesora como hemos dicho antes, de la XS-1
la XS-V1 SAKURA, se supone la nueva XS-1
La "Yamaton"
dedicado a los que amamos las motocicletas vengan del Japón,de Europa,de USA o de la Gran Bretaña
Sábado, 16 de Enero de 2010 16:52 | Escrito por wenceslao |
Bueno ante todo perdonad el ladrillo que a continuación pondré, pero es que cuando leí hace unos pocos de años la historia de esta mítica marca de motocicletas alemanas, me quedé de piedra y gracias a este estupendo foro, hoy quiero rescatar no solo su ópera prima (HOREX imperator 500), si no su particular historia humana, ampliada con mas datos que he ido recopilando.
Todo empezó en la cuidad alemana de Bad Homburg, muy cerca de Frankfurt, ayá por el año 1923.Cuando Fritz Kleeman de 24 años de edad y gran aficionados a las dos ruedas, funda la marca de motocicletas Horex.Después de convencer a sus padres (Friederich Kleeman y Marie Kleeman, dueños de una fábrica cristalera que producian envases para conservas.El nombre de la fábrica era Rex, al cual uniéndole “Ho” de Homburg, sacó el nombre HOREX).
Del matrimonio Kleeman hemos dicho que tienen un hijo llamado Fritz (fundador de la marca), a la que hay que añadir su hija Katharina.Pues bien, Katharina llegado el año 1932 decide emigrar a USA por no estar deacuerdo con el régimen nazi.Sus padres y hermano piensan igual que ella, pero sus obligaciones morales con la empresa y trabajadores no se lo permiten.
Hacia 1937 Katharina sufre una operación muy delicada y su madre a de partir lo mas rápidamente posible.Teniendo en cuenta que los barcos tardaban mucho tiempo en cruzar el atlántico, opta por ariesgar y embarca en el superlujoso dirigible Hinderburg ( estandarte de propaganda nazi).Misteriosamente al llegar a New York el hinderburg explociona (se cree que fue un atentado contra la propaganda nazi) y de los pocos supervivientes, milagrosamente Marie Kleeman es una de ellas.Sólo recibe un rasguño en la cara y labios,aquí unas imagenes reales de la catrástofe :
Al dia siguiente se reune con su hija, y le explica que la situación en Alemania es insostenible.Katharina que está casada con John Bolten (fabricante de cámaras con factorias en USA y Alemania),aconseja a su madre que se quede pero ella decide de regresar al cabo de unos meses.
Desde 1923 hasta 1940, fabrican motocicletas de las mas avanzadas de la época, conjugando una elegancia y fiabilidad incuestionable.Es cuando sacan el eslogan : ” creado por motociclistas para motociclistas”, hay que decir de Fritz Kleeman que aparte de director de la fábrica,tambien era piloto de pruebas.Durante este periodo de tiempo (creo en el año 38) diseñan el revolucionario motor de la imperator, el 500 cc de 30cv,con doble cilindro paralelo y un solo árbol de levas en culata movido por cadena.Cárteres horizontales para su fácil desmontaje, marcando un camino a seguir en los futuros motores .A diferencia de lo que havía en la época, como los ingleses,con esos cárteres verticales “verdaderos marcadores de terrenos con aceite”.No pasa a la producción debido a la inminente guerra que se avecinaba.Deciros que dicho motor fué el que mas adelante utilizaría otra mitica motocicleta en 1970 la Yamaha XS650 ( mas adelante contaré su historia) y la no menos indian americana en un intento de renacerla ayá por el 1969.
Llegado a este 1940, pasa lo que tenía que pasar y se presentan en la fábrica unos señores vestidos de uniforme militar :
que no quiere usted colaborar con la patria coma han hecho BMW NSU DKW ZUNDAPP VICTORIA
TORNAX TRIUMPH ADLER ! !PUES MUY BIEN ME LLEVO TODOS ESTOS MOTORES PARA LA FABRICA
VICTORIA DE NUREMBERG Y TODA LA MAQUINARIA A REPARTIR ENTRE LAS DEMAS MARCAS Y UNA
COSA!!! CONSERVARA LA FABRICA PORQUE SU PADRE ES UNA PERSONA MUY VALORADA POR EL
PUEBLO! PERO TENDRÁ QUE FABRICAR BAYONETAS Y MACHETES
Por increíble que fuera ,eso fué lo que le salvó a la fábrica ( y los planos de nuestra imperator) de los bombardeos aliados al caer en desuso estas armas de defensa, no siendo una amenaza para los aliados.A parte los informes del M19 Británico ( servicios de espionaje secretos) los cuales estaban al tanto de los Kleeman con respecto a su postura antinazi, uniendo a todo esto a su hija Katharina y su marido John Bolten informando al los servicios secretos americanos ( yo creo que esta fue la clave de la salvación).
Al terminar la guerra en el año 1945, la barbarie es vencida y el paisaje de Alemania es desolador.De sus “colaboradores motorísticos” este es su recuento y estado:
BMW————-situada en Munich y Spandau———————ARRASADA
NSU—————situada en Neckarsulm—————————-ARRASADA
ZUNDAPP———situada en Nuremberg—————————–ARRASADA
DKW————–situada en Zshopau———————————ARRASADA
TRIUMPH———situada en Nurenberg——————————-ARRASADA
TORNAX———-situada en Wuppertal——————————-ARRASADA
ADLER————situada en Nurember——————————–ARRASADA
VICTORIA——–situada en Nuremberg——————————-ARRASADA
HOREX————situada en Bad Homburg————————–INMACULADA!!!!!!!
Dos años después de acabar la guerra, el nieto de Frederich y Marie Kleeman vuela desde los Estados Unidos para llevarselos a Boston, donde en 1950 muere Friedrich y varios años mas tarde lo haría Marie.
Mientras tanto, su hijo Fritz reorganiza la marca y con la ayuda de los aliados reflotan la fábrica, para en 1948 permitir los aliados el honor de producir la primera motocicleta alemana despues de la guerra, ( hay que decir que los aliados aplicaron unas limitaciones a la industria alemana que perduraron mas o menos hasta mediados de los 50).Como admiro el sentido de la gratitud y el no olvido de americanos y británicos…
En 1950 le conceden otro privilegio y es el de poder costruir un motor superior a 250cc y es entoces cuando lanzan la “REGINA” 350 ( otro modelo emblemático de la marca,en España se importaron en la década de los 50,es mas conosco a un señor aquí en Málaga que su padre tenía una y desde entoces no ha parado de buscar una)con los planos y restos salvados de la guerra.
Llegados ya al 1952, sacan como he dicho anteriormente su ópera prima y causante de este “ladrillo” la HOREX IMPERATOR 500, de 30cv a 6000 vueltas, con monoárbol en cabeza y movido por cadena,transmisión final por cardan y con una velocidad punta de 150 k/h.Luego en versiones deportivas y trucándolas como la RS500 se podía alcanzar los 180 k/h. Mas adelante lanzarían otra de menor cilindrada la IMPERATOR 400.Fue exportada a mas de 60 paises.
Como dije anteriormente,este motor fué evolucionado y colocado en las yamaha XS 650 (hoy en dia muy valoradas y verdaderas joyas para cafetear).Y aquí la historia:
Horex en 1954 cede la patente de la imperator 500 a la marca de motocicletas niponas HOSK,la cual
mas tarde la marca de suspenciones SHOWA compra hosk y a continuación YAMAHA a Showa.Pues bien
Yamaha entre los enceres comprados descubre los planos y fabricación de las imperator y los aplica a
sus xs650 en 1970.Mas tarde les colgarían las medallas a los nipones eso de que sus motos no tiraban
aceite por tener los cáteres horizontales (que injusto es la historia a veces).
Hacia finales de 1960, la marca es comprada por la Mercedes Benz, orientándola a la producción de piezas para coches,desechando la producción de motocicletas.Desde entonces tengo ese rencor a la Mercerdes,que todo hay que decirlo y que junto a BMW colaboraron en aquella barbarie,existiendo hoy en dia.Sin embargo, huvo personas que para ellos lo mas fácil hubiera sido colaborar, y no lo hicieron, y los que sí hoy se ponen medallas con aquello de salvar vidas con los airbag.etc etc….pero eso si ya an borrado de su pasado lo que no les interesan……..
MORALEJA
Por fin comprendí, porqué los malos siguen en los trabajos,gobiernan asociaciones lúdicas,etc
etc..(medradores,chupadores,trepadores,mentirosos,doblemoralistas) y si embargo los buenos
( no chupadores,no medalleros,no palmeros,no pico de oro) mueren……
Sábado, 16 de Enero de 2010 16:47 | Escrito por wenceslao |
Lanzada en el año 76, pasó a ser la reina de la carretera con sus 90cv de potencia, rozando los 212 km/h.
Diría que es una auténtica CR por copiar un modelo (laverda 1000 3c) cafeterisado por los hermanos Slater ( importador de la marca en Gran Breataña). Las transformaciones consistieron en colocar unos pistones de mayor compresión, los dos arboles de levas mas cruzados y escapes semiabiertos. Elevando la potencia a 90 cv y consiguiendo este sonido único :http://www.youtube.com/watch?v=dVf-ZJ7LpMo
Bueno lo que se dice copiar….mas o menos fué que los Slater convencieron a la marca para sacarla en producción. Admitiendo el nombre de JOTA, cogido del baile popular aragonés que consistía en tres pasos ( el motor es un triple).
Llevaban lo mejor de la época ceriani, marzocchi, brembo y no estaba al alcance de todos. Aquí un buen sitio, donde podreis encontrar muchas cosas sobre Laverda :http://www.laverdacorse.it/english/links.htm
He de decir que mi preferida fue la 750S del 69, pero ante esta maravilla me quito el sombrero.
Cuenta la historia, que las Laverdas se pintaron color naranja, para distinguirlas por la noche en las carreras de resistencia de 24 horas ( le mans, modena,montjuïc, bol d´Or), en las cuales compitieron las míticas 750 super freno competición (SFC), adquiriendo una mitología de irrompíbles
Sábado, 16 de Enero de 2010 16:12 | Escrito por wenceslao |
Podríamos decir del cafe al cafe en relacción a mecánica.
Remontemonos a 1937, cuando el genio Val Page (ingeniero jefe de BSA) diseñó la “Empire Star” de 348 cc. Pues bien éste monocilíndrico, se elevó a 500 cc. para competir en el mítico óvalo de hormigón llamado “Broklands ” (hoy abandonado, aunque recientemente se ha visto en un programa de televisión, al actor Evan Macgregor con su propia Gold Star ). Esa tarde de 1937 la Empire alcanzó las 107 mph. y ganó. Concediéndole la estrella de oro — gold star — la cual se adjudicaba a las que superaban las 100 mph. Por eso el logo de BSA está incrustado en una estrella.
Derivado de este modelo, el señor Val Page diseñó la auténtica Gold Star DBD 34.
Reina en la categoría ” clubman ” (nombre que más tarde se adoptó a ciertos manillares y modelos de motos) del TT Man.
Se diferenciaban de las demás, en que a bajas revoluciones sus 40 cv se exprimian al tope.
Arrancarla no era fácil, había que conocerla bien para compaginar el starter, gas y fuerza de patada, debido a su gran compresión, aquí unos ejemplos.
En la década de los 60 fué muy apreciada por los CR , además está considerada como una de las mejores motocicletas de la historia, siendo en la actualidad muy buscada, aunque se sigue fabricando bajo pedido. A mi particularmente, es una de las que mas me gustan.
Se fabrican nuevas con el logo BSA y bajo el nombre de Tonkin.
Sábado, 16 de Enero de 2010 16:08 | Escrito por wenceslao |
Bueno bueno bueno,ahora la segunda entrega con esta maravilla ibérica.
Presentada en el año 1966,esta sucesora de la metralla 62 ( primera de la saga ),fue bautizada con el nombre “Barcelona bomb” por la prensa internacional. Era unas de las motos mas vendidas en USA ( 80% de producción para este país) durante buena parte del año 66.
Las mejoras con respecto a la 62 fueron : una cuna mas grande,tubos de chasis con mas diámetro y calibre,una mejora de potencia ( 27,6 cv a 7500 rpm ) y un carburador concentric de 32 mm.Alcanzaba una velocidad de 167 km/h, con un peso al vacío de 102 kg.
Se suministraba un kit de competición para el mercado anglosajón llamado américa, con el que se iniciaron munchos pilotos en competiciones de resistencia.
Y para acabar quiero señalar la mítica carrera ganada en el Diamond Jubilee del TT de la isla de Man año 1966, con los dos primeros puestos ( 1º bill smith,2º Tommy Robb ),llegando el 3º con una suzuki a mas de 2 minutos.
Sábado, 16 de Enero de 2010 16:03 | Escrito por wenceslao |
Bueno, esta es una idea nueva que me lleva rondando unos dias en la cabeza….Se trata de exponer modelos de motos míticas con algunos comentarios. La idea sería poner una foto salida de fábrica y otra cafeteada ( de ahí el nombre del post ), voy a empezar con esta monocilíndrica, quiero decir tambien que el nº 2 sería la bultaco metralla mk2 ( pondré una moto cada semana ).
Presentada en el año 1964, siendo el primer modelo de serie con 250cc en superar las míticas 100 millas ( ton up).Fué la primera ducati en incorporar caja de 5 velocidades, accionadas con tacón o puntera desde la parte derecha ( como las inglesas ).Su potencia era de 20 cv a 8500 rpm que con sus 116kg ya en aquel entonces era un pepino.
Martes, 12 de Enero de 2010 21:21 | Escrito por Wenceslao |
Todo empezó con este veinteañero alemán que emigró de Alemania y fundó la trium pe hache en coventry por el año 1886, pasando de fabricar bicicletas a fabricar su primera motocicleta en 1902.Siegfried Bettman, como buen alemán no reniega de su tierra y en 1896 construye otra fábrica de trium pe hache en su ciudad natal, Nuremberg.
Si, en 1902 salió la primera trium pe hache de la fábrica de Coventry, en 1903 sale la misma pero en Nurenberg y así sucesivamente hasta llegar a 1929 ( quitando el periodo de la gran guerra 1914-1919),cuando llegó un “señor” al igual que tuvimos aquí y dijo, que todos los componentes tenían que ser Alemanes.
Y así se fracturó la marca : de un lado triumph y en Alemania triumph TWN ( TRIUMPH WERKE NURENBERG), O LO QUE VIENE A DECIR EN CASTELLANO.. TRIUNFO FÁBRICA NURENBERG. Pues bien, llegado este punto pasan los años y nos encontramos en la 2ª guerra mundial, año 1940 y la Luftwaffe alemán arrasan Coventry, y con ella la fábrica trium pe hache. Mas adelante, durante el periodo 1943-1945 la Raf inglesa en sucesivos ataques arrasan Nurember y con ella la fábrica trium pe hache de Alemania.
Por supuesto, triumph ya se encargó de borrar esto, no se lleva, va muy bien con lo de ” made in England” en las tapas de los motores.No se, no se, viene a ser igual mas o menos con las HD y RIKUO en japón…pero eso es otra historia para otro dia……. triumph del ejercito alemán
con publicidad de la época,fijaros en el logo
mira mira mira,que cosa mas bonita…parece una brought superior….que buenas motos han hecho siempre estos alemanes.
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club09@clubcaferacer.net
"El cafe racing es sobre todo una cuestión de gusto. Es una mentalidad atávica, una peculiar mezcla de estilo bajo, alta velocidad, pura tontería y una desdeñosa dedicación a la vida de café y todos sus peligrosos placeres…. "
De la fabrica a...
De la fabrica a ...
Martes, 16 de Febrero de 2010 09:38 | 
Escrito por wenceslao | 
